Il traffico aereo in Italia

L’obiettivo di questo articolo è evidenziare quanto il traffico aereo sia diventato un fattore preponderante non solo nella produzione di CO₂ in atmosfera, ma soprattutto attraverso i suoi componenti “non-CO₂”, agendo come parte attiva e aggressiva nella modificazione del clima terrestre e della salute pubblica. Il dossier intende denunciare l’attuale squilibrio normativo e la sistematica sottovalutazione degli impatti chimico-fisici del volo.

L’orizzonte delle stime internazionali è l’anno 2040: a quella data le emissioni, già raddoppiate tra il 1990 e il 2016, saranno aumentate di un ulteriore 21%, con una crescita del 42% nel numero dei voli. L’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) conferma che questi trend non sono compatibili con l’esigenza di proteggere il clima e la salute pubblica, poiché la maggiore efficienza tecnologica non è sufficiente a controbilanciare il volume di emissioni legato all’aumento dei voli e delle dimensioni dei velivoli.

Che cos’è il “Traffico aereo”

Ci si riferisce al numero complessivo di voli che interessano lo spazio aereo italiano, inclusi quelli in partenza, in arrivo e di sorvolo senza scalo (overflights). La gestione è affidata a ENAV S.p.A..

Secondo i dati consolidati di Eurocontrol ed ENAV, il traffico aereo italiano ha registrato un record storico nel 2024, con una crescita delle unità di servizio (peso al decollo e distanza percorsa) dell’11% rispetto al 2023. Considerando l’intero 2025 e i primi mesi del 2026, la crescita media è stata ancora più sostenuta, raggiungendo il 5,7%.
Ogni giorno, in Italia, si registrano mediamente più di 6.400 voli civili. Durante i picchi stagionali, il numero supera regolarmente i 7.200 movimenti giornalieri

È fondamentale sottolineare che tutti i dati presentati si riferiscono esclusivamente ai voli civili gestiti da ENAV. Il traffico militare, che in Italia è particolarmente significativo per la presenza di basi strategiche nazionali e internazionali, non è conteggiato nei report ufficiali. Di conseguenza, i numeri riportati rappresentano una sottostima drastica del dato complessivo reale.

Quanto consuma mediamente un aereo?

Nella seguente tabella sono riassunti i consumi medi degli aerei civili più diffusi:

Ai consumi diretti si aggiungono i consumi indiretti (estrazione, raffinazione e distribuzione) che equivalgono a oltre 110 milioni di tonnellate annue, aumentando l’impatto complessivo di circa un ulteriore 21%.
Il traffico aereo globale produce ogni anno circa 1,68 miliardi di tonnellate di CO₂, somma delle emissioni generate dai voli passeggeri e cargo, escludendo il traffico militare che non viene conteggiato in alcuna stima ufficiale.

Impatto climatico e componenti non-CO₂

Capire questi numeri è cruciale non solo per il settore, ma anche per valutare l’impatto che il traffico aereo ha sull’ambiente. Oltre alla CO₂, esistono altri effetti climalteranti spesso sottovalutati: gli studi più accreditati (EASA 2025) indicano che i componenti non-CO₂ sono responsabili dei due terzi (66%) dell’impatto climatico dell’aviazione.

• Ossidi di Azoto (NOx): Favoriscono la formazione di ozono (O3) nella troposfera (potente gas serra) e contribuiscono alla formazione di piogge acide.
• Ossidi di Zolfo (SOx): I carburanti avio hanno limiti sullo zolfo molto permissivi. La combustione produce SO2 e SO3 che generano acido solforico, responsabile di piogge acide e particolato fine.
• Vapore acqueo e scie di condensazione: scie persistenti.                                                      

Nonostante ciò, conferenze internazionali come COP28 e la recente COP29 non hanno imposto obblighi vincolanti stringenti per ridurre l’impatto del settore dell’aviazione internazionale.

Andrew Murphy (Transport & Environment) definisce l’aviazione come il “peggiore fallimento climatico” europeo e le compagnie low cost come “il nuovo carbone”, poiché il settore rimane non regolamentato e sotto tassato.

Le scie persistenti formano nuvole artificiali che intrappolano calore con un impatto fino a 3 volte superiore alla sola CO₂(vedi articolo Gli impatti delle “scie” sul clima nel nostro sito)

Normalizzazione meteorologica ed Effetto serra

Le scie che persistono oltre 10 minuti sono state recentemente inserite nell’Atlante Internazionale delle Nubi (WMO) con i nomi Cirrus homogenitus (nubi generate dall’uomo) e Cirrus homomutatus (quando evolvono e cambiano forma). L’O.d.V. I Guardiani del Cielo denuncia questa nomenclatura come una strategia per “normalizzare” agli occhi dell’opinione pubblica un fenomeno di alterazione antropica massiva, facendolo apparire come meteo naturale.

Effetto serra indotto

Queste nubi agiscono come una coperta termica. Per chi non conosce il fenomeno: di giorno riflettono una minima parte di luce, ma di notte impediscono al calore terrestre (radiazione infrarossa) di uscire verso lo spazio, rimandandolo verso il basso. Questo impatto riscaldante è stimato essere fino a 3 volte superiore a quello della sola CO₂.

Influenza sui microclimi locali

Nelle aree ad alto traffico (es. Pianura Padana):

Innalzamento delle minime: La “coperta” di cirri artificiali impedisce il raffreddamento notturno del suolo.

Global dimming: (oscuramento globale) è un fenomeno atmosferico che consiste nella graduale riduzione della quantità di luce solare diretta che raggiunge la superficie terrestre.

Ecco i punti chiave per capire come funziona e perché è legato al traffico aereo:

• La causa: È causato dall’aumento di minuscole particelle sospese nell’aria (aerosol), come fuliggine, ceneri e composti dello zolfo, emesse dai motori degli aerei, dalle industrie e dalle auto.
• L’effetto “specchio”: Queste particelle agiscono in due modi:
  • Riflettono la luce solare direttamente verso lo spazio prima che tocchi il suolo.
  • Rendono le nuvole più “dense” e riflettenti (le goccioline d’acqua si formano attorno a queste particelle in numero maggiore ma di dimensioni minori), creando uno scudo che respinge la luce.
• La conseguenza climatica: Paradossalmente, il Global Dimming ha un effetto raffreddante che ha parzialmente “nascosto” la reale entità del riscaldamento globale. Tuttavia, riducendo l’evaporazione dell’acqua e l’energia solare che arriva a terra, altera i cicli delle piogge e danneggia l’agricoltura (meno luce per la fotosintesi).
• Aerosol acidi: Gli Ossidi di Azoto (NOₓ) e di Zolfo (SOₓ) favoriscono ozono troposferico e piogge acide.

Nel contesto del traffico aereo, le scie di condensazione e i Cirrus homogenitus sono tra i principali responsabili di questo fenomeno, poiché trasformano la luce solare diretta in luce diffusa, “oscurando” di fatto il cielo.

Riduzione dell’esposizione ai raggi solari e carenza di Vitamina D

La copertura artificiale del cielo dovuta alla persistenza delle scie di condensazione e alla formazione di cirri artificiali comporta una riduzione significativa dell’irraggiamento solare diretto al suolo. Questo fenomeno, oltre agli effetti già citati sulla fotosintesi e sull’energia fotovoltaica, può incidere anche sulla salute pubblica.
Una minore esposizione alla radiazione solare limita la sintesi cutanea della vitamina D, fondamentale per il sistema immunitario, la salute ossea e numerosi processi metabolici.
Studi osservazionali condotti a livello locale, tra cui un’indagine nel comune di Francavilla Marittima (Calabria), hanno evidenziato una diffusione anomala e persistente di carenza di vitamina D nella popolazione, suggerendo una possibile correlazione con la riduzione dell’esposizione solare diretta.

Caratteristiche del carburante Jet-A1 / JP-8 e rischi sanitari

La composizione del carburante Jet-A1/JP-8 include: idrocarburi paraffinici e naftenici, idrocarburi aromatici (benzene, toluene e xilene) e additivi, che hanno un impatto sanitario sulla popolazione, soprattutto vicino agli aeroporti.

Tossicità degli idrocarburi aromatici

• Benzene: Noto carcinogeno di Classe 1 (IARC). L’esposizione cronica può provocare leucemie, tumori del sangue, danni al midollo osseo e anemia aplastica. Non esiste una soglia minima di sicurezza.
• Toluene e Xilene: Neurotossici che danneggiano il sistema nervoso centrale (provocando sonnolenza, vertigini, cefalee croniche), oltre a causare danni a fegato e reni e rischi per lo sviluppo fetale.

Particolato ultrafine (UFP- PM 0.1) e microparticelle di Alluminio

Oltre alla fuliggine, i motori jet rilasciano micro e nanoparticelle metalliche derivanti dall’usura e dagli additivi.

Numerosi studi scientifici, il più famoso dei quali è quello prodotto nel 2016 da U. Lohmann e altri numerosi scienziati  dell’ETH di Zurigo: “Chemical characterization of freshly emitted particulate matter from aircraft exhaust using single particle mass spectrometry”, confermano la presenza di  nanoparticelle di alluminio nelle emissioni dei reattori. Queste fungono da nuclei di condensazione per le scie.

Rischi Neurotossici: Queste particelle infinitesimali superano la barriera polmonare (traslocazione sistemica) entrando nel sangue. L’alluminio inalato può superare la barriera emato-encefalica. La letteratura scientifica correla l’accumulo di alluminio nel cervello a stress ossidativo e malattie neurodegenerative come l’Alzheimer.

Impatto ambientale e disparità normativa

L’aumento del traffico aereo solleva sfide significative e svela uno squilibrio normativo inaccettabile tra i settori:

Confronto con gomma ed edilizia: Mentre auto (ZTL, Euro 6, Euro 7) e case (“Case Green”) subiscono restrizioni severe, il cherosene avio è esente da accise e i voli sorvolano le città emettendo inquinanti senza alcun pedaggio ambientale locale. La direttiva “Case Green” impone ai cittadini costi enormi per cappotti termici e caldaie a norma per risparmiare pochi grammi di emissioni. Questi sforzi sono vanificati in secondi dal decollo di un singolo aereo, che immette in atmosfera quantità di inquinanti (comprese le microparticelle metalliche) pari a quelle prodotte da un intero condominio in un anno.

Costi sociali: In Italia, l’esenzione dalle accise costa 1,5 miliardi di euro all’anno. A livello europeo, tassare il cherosene (0,33 €/l) genererebbe 26,5 miliardi di euro riducendo del 11% il traffico.

• Inefficacia dei rimborsi: Meccanismi come il CORSIA sono criticati perché basati sulla “compensazione” (acquisto di crediti green) piuttosto che sulla riduzione reale delle emissioni.

Conclusioni e richiesta urgente

Il comparto dell’aviazione internazionale gode di ampie esenzioni fiscali e normative, mentre settori come edilizia e trasporti terrestri sono regolati da misure restrittive severe. Questo squilibrio compromette l’equità e l’efficacia delle strategie contro l’inquinamento atmosferico e il riscaldamento globale.

La tutela dell’ambiente è oramai un argomento centrale nel dibattito mondiale e i vari ecosistemi (Oceani, mari, foreste etc) vengono protetti dagli attivisti e dagli stati di tutto il mondo, i quali ne comprendono l’importanza per tutti: non si capisce per quale motivo, quella grande fetta di biosfera che sta sopra le nostre teste, l’atmosfera con tutti i suoi strati fondamentali per la nostra sopravvivenza,  venga “dimenticata”. La qualità dell’aria è monitorata solo “a terra” e vicino ai grandi centri urbani, ignorando o minimizzando le migliaia di velivoli che bruciano tonnellate di cherosene additivato sopra le nostre teste.

Alla luce di tutto questo I Guardiani del Cielo O.d.V. ritengono che sia ora di:

1. Monitorare, mediante opportune tecniche oramai di uso comune quali per esempio radiosondaggi e spettroscopie di massa, la composizione degli strati immediatamente sopra di noi (troposfera e stratosfera), in particolare riguardo il Particolato Ultrafine (UFP) e i metalli aerodispersi.
2. Monitorare le precipitazioni (pioggia, neve, grandine etc) in aree rurali lontane da fonti di inquinamento dirette quali impianti industriali, arterie stradali, complessi residenziali o aree soggette a coltivazioni intensive, in questo modo avremo un altro indicatore della qualità dell’area che compone la troposfera
3. Rivedere le agevolazioni fiscali sul cherosene avio
4. Rivedere gli standard dei carburanti avio per eliminare additivi aromatici pericolosi con il progressivo passaggio ai SAF (Sostainable Aviation Fuel)
5. Rivedere e studiare le rotte aeree con l’obiettivo di minimizzare la formazione delle coperture nuvolose artificiali causate dalle contrails, il cui ruolo nella modifica meteorologica non è ancora ben compreso dagli scienziati di tutto il mondo

Fonti e riferimenti bibliografici

• Eurocontrol & ENAV S.p.A.: Rapporti Statistici e finanziari 2024-2026.
• Chemical characterization of freshly emitted particulate matter from aircraft exhaust using single particle mass spectrometry (Elsevier 2016)
• EASA (2025): “Updated analysis of the non-CO₂ climate impacts of aviation”.
• WMO: International Cloud Atlas (Classificazioni homogenitus).
• IARC/OMS: Monografie sulla tossicità del Benzene e del particolato fine.

Andrew Murphy è Direttore Aviazione presso Transport & Environment (T&E), organizzazione non governativa europea con sede a Bruxelles specializzata in politiche per la decarbonizzazione dei trasporti. Murphy si occupa di regolamentazione climatica del settore aeronautico, fiscalità ambientale e riforma del sistema ETS europeo applicato all’aviazione. Le sue analisi sono frequentemente richiamate nel dibattito istituzionale europeo in materia di transizione energetica e politiche di riduzione delle emissioni nel comparto dei trasporti.